Début Economie Transport aérien : planifier la décroissance pour préserver les emplois

Transport aérien : planifier la décroissance pour préserver les emplois

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La pandémie de Covid-19 a cloué les avions au sol. La fermeture des espaces aériens et les mesures de protection sanitaire ont eu un impact considérable sur le trafic aérien et par répercussion sur tout le secteur. Selon Eurocontrol, le gestionnaire de réseau du ciel européen, le trafic accuse une chute vertigineuse de 92%. C’est une véritable déflagration pour un des secteurs économiques les plus porteurs de ces dernières décennies.

Les conséquences sociales et économiques se font déjà sentir. 80 % des 45 000 employé·es d’Air France sont en chômage partiel. Pour les autres compagnies aériennes, Aéroport de Paris (ADP) ou les entreprises sous-traitantes, la situation est similaire. En outre, plusieurs compagnies européennes ont déjà annoncé des plans de licenciements : 2 400 suppressions d’emploi prévues pour Finnair et 4 100 pour Tui. Le manque à gagner pour les compagnies aériennes s’élèverait à 314 milliards d’euros, selon l’Association internationale du transport aérien (AITA). Les conséquences immédiates de la crise ont, pour l’instant, relativement épargné Airbus mais les effets vont bientôt se faire sentir. Plusieurs compagnies ont déjà annulé des commandes, ainsi Airbus compte actuellement 60 avions neufs sans acheteur en vue.

Les effets de la crise vont provoquer une désorganisation de l’ensemble du secteur pour les mois et les années à venir. Et ce, d’autant plus que la récession sera forte. Selon les prévisions les plus « optimistes », il faudrait trois ans pour retrouver les niveaux de trafic de 2019 et dix ans pour rattraper la trajectoire d’avant la crise. Dès lors, de nombreuses faillites sont à prévoir, avec toutes les conséquences sociales que cela implique.

L’aérien est un secteur symbolique à plus d’un titre. C’est l’emblème d’un monde globalisé toujours plus rapide, mobile et conquérant. C’est aussi un parfait exemple de secteur totalement dépendant des énergies fossiles qui alimente le dérèglement climatique. Pourtant, le transport aérien a connu depuis les années 1970 un taux de croissance annuel de l’ordre de 5 %, bien supérieur à celui du PIB mondial, il est vrai entrecoupé de crises profondes toujours calées sur les soubresauts de l’économie (années 1990, 2000, 2008, aujourd’hui, etc.). L’aérien bénéficie d’ailleurs d’avantages fiscaux comme l’exemption de taxe sur le kérosène et il n’est pas soumis aux objectifs de diminution de gaz à effet de serre.

Depuis 30 ans, l’avion se banalise, s’élitise et se localise. Le nombre de passagers a beaucoup augmenté, mais les inégalités d’accès se sont envolées : 34 % d’ouvrier·es et d’employé·es avaient pris l’avion en 1974, contre 16 % en 2008. Sur la même période, les déplacements professionnels ont largement reculé, au profit des déplacements privés. Enfin, les déplacements internes au pays se sont accrus : une petite moitié des vols étaient intérieurs en 1974, contre plus de 60 % désormais.

De plus, le transport aérien n’a pas échappé aux dégradations des conditions de travail. La France et son marché intérieur attractif en termes de tourisme ont tout particulièrement été ciblés par les injonctions d’ouverture à la concurrence, entraînant un recul de plus de 50 % de part de marché des compagnies françaises au profit des acteurs non soumis aux mêmes obligations de cotisations sociales et de fiscalité. Le néolibéralisme et l’émergence sur le marché des compagnies low cost ont ainsi exacerbé le dumping social. Les employeurs, les actionnaires, les gouvernants français et européens ont profité de l’occasion pour remettre en cause le droit du travail (allongement du temps de service, baisse des rémunérations, etc.) et externaliser certaines activités, accroissant la précarité et dégradant les salaires et les conditions de travail.

Revenir aux vieilles recettes

Devant l’ampleur du choc, le gouvernement français, par la voie du ministre de l’Économie Bruno Le Maire, a déclaré qu’il n’écartait aucune option y compris une possible nationalisation d’Air France. Le gouvernement a également annoncé qu’Air France pourrait bénéficier de 4 milliards d’euros, voire bien plus, de prêts garantis par l’État. La Commission européenne, quant à elle, a autorisé, via le régime des Aides d’État, l’instauration d’un moratoire sur le paiement des taxes aéroportuaires.

Cependant, à aucun moment le gouvernement ou la Commission n’ont conditionné ces mesures à un quelconque changement de modèle, tant social qu’environnemental ou fiscal. Ainsi, le deuxième projet de loi de finances rectificative adopté le 18 avril, ne prévoit pas de conditionner le soutien de l’État à des contreparties et au respect contraignant d’engagements environnementaux. Il n’est pas non plus question de revenir à terme sur l’exemption de taxe sur le kérosène, pourtant responsable de l’accroissement du trafic aérien. Le risque est grand que les vieilles recettes produisent les mêmes effets : la nationalisation des pertes et la privatisation des profits.

Le transport aérien est stratégique

Face à l’ampleur de la crise et aux impacts néfastes du transport aérien, une réorganisation en profondeur de toute la filière s’impose : des constructeurs aux compagnies aériennes en passant par les services aéroportuaires. Il serait en effet dangereux de ne pas tirer les leçons des erreurs passées.

Pour cela, il faut considérer le transport aérien comme un secteur stratégique : stratégique pour ce qu’il permet (se déplacer sur des longues distances dans un laps de temps très court) et ce qu’il entraine (émission de gaz à effet de serre, artificialisation des terres, pollution sonore, etc.). Stratégique aussi, parce que par-delà la mobilité, le transport aérien représente un ensemble de savoir-faire spécifiques et d’enjeux technologiques à venir (drone, intelligence artificielle, etc.). Ceux-ci peuvent faire de la nécessaire évolution du secteur, des opportunités de développer des emplois et de nouvelles compétences.

Dès lors, la puissance publique ne peut laisser les marchés décider et se doit de reprendre le contrôle. C’est la manière la plus adéquate d’éviter des conséquences sociales et environnementales désastreuses et de planifier une décroissance ordonnée du trafic.

Pour ce faire, l’État français doit mettre fin à la libéralisation du secteur aérien, éradiquer le système low cost, renationaliser les compagnies aériennes et les aéroports privatisés tout en maintenant public les services du contrôle aérien et des Autorités nationales. L’État doit également faire pression au sein des institutions et organismes internationaux (Union européenne, Organisation de l’aviation civile internationale, Organisation internationale du travail, etc.) pour que les autres entités réorientent leurs politiques. De plus, les accords internationaux de libre-échange dans le transport aérien doivent être remplacés par des accords de coopérations, soucieux de la préservation de la planète et du progrès humain.

Les Autorités nationales, aujourd’hui inféodées à l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA), doivent recouvrer leur capacité à légiférer, ne plus rester cantonnées au rôle de police des règles libérales imposées par l’agence et doivent conserver la maitrise de la politique d’aménagement du territoire répondant aux besoins réels de la population en matière de transports et de déplacements.

Si cela s’avère plus efficace, l’État doit regrouper les compagnies françaises (Air France, Hop!, Transavia, Air Caraïbe, Corsair, Air Tahiti Nui, etc.) dans un grand groupe public. Les salarié·es des entreprises sous-traitantes (bagagistes, ménages, réservations, fret, etc.) doivent être réintégrés au groupe public et les activités parties à l’étranger, comme les services des programmes de fidélité, doivent être relocalisées en France. Un bilan de sécurité et un bilan social devront s’assurer que la sous-traitance généralisée n’a pas fragilisé la maîtrise de la sécurité ainsi que de la préservation des connaissances et du savoir-faire par les acteurs de ce service.

Les salarié·es travaillant pour des entreprises étrangères basées en France (par exemple : Easy jet, Ryanair, Level, Volotea, Norwegian, etc.) ou qui bénéficient de contrats de travail français doivent bénéficier au minimum des mêmes garanties collectives que celles appliquées aux salarié·es du groupe public. Par ailleurs, l’État doit mettre fin au travail détaché, à la fraude fiscale et sociale orchestrée par certains employeurs, notamment par Ryanair et leur interdire l’accès aux subventions régionales. En outre, il faut mettre fin aux délocalisations de sièges sociaux dans les paradis fiscaux internes à l’Union européenne. C’est cette forme d’évasion fiscale qui appauvrit les pays et diminue les moyens de répondre collectivement aux besoins en matière d’éducation, de santé ou de culture.

La France a un avantage dans cette période troublée : l’organisation de sa prestation de service du contrôle aérien intégrée à l’autorité de régulation et de surveillance de l’aviation civile au sein de la Direction générale de l’aviation civile (DGAC). En effet, en Europe, rares sont les pays où l’entité en charge du contrôle aérien est une administration d’État. À l’opposé du spectre, en Italie, il s’agit par exemple d’une société anonyme en action dont 49% du capital est sur le marché. Faire de la prestation des services de la navigation aérienne une infrastructure publique comme c’est le cas en France permet d’assurer la maîtrise de la gestion de l’activité aéronautique.

Planifier démocratiquement la décroissance du transport aérien

Le transport aérien est responsable d’environ 3 % des émissions de gaz à effet de serre. Toutefois, son impact sur le réchauffement est bien supérieur. Selon le Haut conseil pour le climat, le forçage radiatif (l’effet de serre créé notamment par les traînés de condensation des avions) doublerait l’impact de l’aérien sur le climat. De plus, les émissions de l’aviation augmentent plus que celles de tous les autres secteurs des transports. Aussi, la décroissance du trafic est la seule voie permettant de limiter les effets de l’aviation sur le climat.

L’appropriation publique des compagnies aériennes, des aéroports et du trafic aérien doit permettre d’instaurer un débat démocratique sur le rôle de l’aérien, notamment en termes de besoins des populations et d’impacts sur le climat et l’environnement. Pour ce faire, les salarié·es et leurs organisations syndicales, les associations environnementales, les associations de riverain·es des aéroports et les citoyen·nes doivent pouvoir prendre pleinement part à la gestion des entreprises du secteur, afin d’en définir aussi bien les buts que les moyens.

D’ores et déjà, des solutions sont sur la table : report modal vers le train sur les courtes distances, interdiction de certains vols intérieurs, développement des trains de nuits, interdiction du fret aérien pour les marchandises non-essentielles (en lien avec la relocalisation des économies), développement de l’intermodalité, révision des modèles touristiques pour privilégier les destinations proches, etc. D’autres solutions sont également à l’étude comme le rationnement des voyages, notamment en fonction de la dispersion géographique familiale. En parallèle, les projets d’extension d’aéroports, comme celui de Nice ou de terminal 4 à Charles-de-Gaulle, doivent être annulés et le régime fiscal doit prendre pleinement en compte l’impact de l’aviation sur climat et l’environnement.

Par ailleurs, il faut rester vigilant par rapport aux solutions proposées par les tenants du capitalisme vert. Les « biocarburants » ou les systèmes de compensation carbone via le Régime de compensation et de réduction de carbone pour l’aviation internationale (CORSIA), en plus de mettre en danger l’environnement et la sécurité alimentaire, cherchent, in fine, à perpétuer, coûte que coûte, le modèle actuel.

Bifurquer avec et pour les salarié·es de l’aérien

La bifurcation écologique et la décroissance du trafic aérien ne doit d’aucune manière se traduire par des pertes d’emplois. Les salarié·es ne doivent pas payer les conséquences sociales de choix politiques et économiques erronés.

Dans un premier temps, les licenciements doivent être interdits et l’État doit pouvoir financer les salaires des entreprises en difficulté, de même que les mesures de chômage partiel. Par la suite, il faut s’appuyer sur la réduction du temps de travail, sans perte de salaires, et sur les départs en retraite anticipée pour diminuer le volume de travail disponible dans le secteur aérien. Le règlement européen relatif aux opérations aériennes et les directives correspondantes doivent être revus pour diminuer les temps maximums de service de vol et augmenter les temps de repos des personnels navigants.

Dans le même temps, des mécanismes doivent être créés pour permettre le transfert des emplois vers d’autres secteurs d’activité moins carbonés. À travers la sécurité sociale professionnelle, les salarié·es qui le souhaitent doivent pouvoir conserver l’entièreté de leurs droits et de leurs rémunérations pendant une période de formation et jusqu’à ce qu’il leur soit proposé un travail et des salaires de niveaux équivalents. Le fléchage doit se faire en priorité vers les secteurs d’activités soutenables.

En parallèle de ce mécanisme de reconversion, il est possible d’instaurer un « droit opposable à l’emploi », en particulier pour les salarié·es des entreprises qui font faillite, en faisant de l’État l’employeur en dernier ressort. Cela doit permettre aussi bien les reconversions professionnelles que l’orientation du travail disponible en fonction des besoins sociaux.
En complément, l’État et les organisations syndicales doivent mettre en place un plan global de reconversion professionnelle en identifiant les passerelles possibles en fonction du type de qualification (maintenance des avions/train, billetterie, planification des vols/transport en commun, etc.), ainsi qu’en identifiant les compétences, les outils et les technologies à disposition. Par exemple, Airbus s’est associé à Thalès pour produire des respirateurs afin de faire face à la pénurie d’équipements médicaux. Un bon exemple de transition rapide et bénéfique pour la société.

Au-delà de la nécessité de préserver les emplois, ces mesures posent la question de l’utilité et de la finalité sociale du travail. Opérer une transition vers les secteurs durables permet de redonner un sens au travail. C’est aussi l’occasion de repenser les mobilités en fonction des limites de l’écosystème.

Article rédigé par le groupe thématique « Transports » de La France insoumise. Vous aussi, rejoignez un groupe thématique.

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